PASSIONVELOBLOG.com

9 coureurs, des combinaisons intégrales, des casques profilés, des vélos tout carbone profilés et plongeants, des guidons de triathlète, des roues carbones, une gourde et une oreillette. Dans l’oreille le directeur sportif dicte l’allure et indique les trajectoire, comme un co-pilote de rallye. Le train roule entre 40 et 75 km/h, pas de place au doute, pas d’hésitation possible. C’est à fond ou pas du tout.

Le principe

Le contre-la-montre est une épreuve chronométrée où les équipes se mesurent au chornomètre. C'est le juge de paix qui permettra de classer les coureurs au général. Cette année (2009), le réglement du Tour de France stipule que les temps sont pris sur le 5ème coureur de l'équipe à passer la ligne. Et les écarts entre les équipes observés au classement de l'étape sont reportés sans barème sur le classement général.

Le mode d'emploi

Dans le schéma idéal, chaque coureur prend sa part de travail en passant des relais efficaces, propre, produisant une accélération progressive afin de conserver le bloc compact. Arrivé en haut de la file, c'est-à-dire devant et dans le vent, le 1er coureur mène pendant un certain temps avant que coureur qui le suit dans la file ne remonte à sa hauteur pour le remplacer. Pendant ce temp-là, celui qui vient d’assurer sa part du travail ralentit d’un ou deux km/h et se laisse doubler par les 8 coureurs de son équipe pour aller se replacer en fond de file indienne.

Les 2 schémas tactique les plus fréquents

Le premier ressemble à une file indienne, ou les coureurs descendent un par un pour aller se replacer en fond de file	Le second ressemble plutôt à une sorte d’ellipse allongée où deux petites files indiennes de 4 sont parallèles derrière un coureur qui mène (4 coureurs sont dans le sens montant, 4 sont dans le sens descendant). C’est pratiqué souvent dans des situations où il faut raccourcir la longueur des relais et se protéger davantage du vent.

Comment doser l’effort ?

La plupart des coureurs vous diront, il faut s’adapter au coureur le moins fort de l’équipe. C’est certainement vrai pendant la majorité du parcours afin de pouvoir le conserver dans l’effectif tant qu’il peut passer des relais. Puis lorsque les coureurs lachent et que le bloc s’étiole, restent les hommes forts qui sont capables de maintenir le rythme.

Sur le contre-la-montre de Montpellier, plusieurs fois nous avons pu voir des coureurs rester en dernière position : ils venaient de se mettre dans le rouge, avaient complètement explosé en vol, incapables désormais de passer le moindre relais. C’est le risque de l’effort collectif. Quand un coureur devant accélère trop fort et met dans le rouge ses coéquipiers. Il en arrive parfois à devoir se séparer d’un de ses soldats, à son insu.

Nouvelle indiscrétion pour étancher votre soif d'infos : Le magazine l'Expansion s'est intéressé à www.passionveloblog.com pour préparer un dossier pour remettre les managers au sport. Vous trouverez cet article dans le numéro de mai. Danièle, journaliste, c'est intéressée à mon article sur  l'Hippodrome de Longchamp  , lequel est très typique de notre jargon et de notre culture vélo.

Alors pour l'aider dans sa découverte et dans sa compréhension et pour qu'elle parle de notre passion avec des exemples imagés et un langages fleuri, j'ai répondu à des questions qui pourront intéresser ceux qui débutent.

Que veut dire : il m'a parlé de ce finish ??
traduction :

ce qu’on appelle le finish d’une course, ce sont les deux derniers km de la course. En général le peloton est nerveux, les équipiers essaient de remonter les leaders dans les premières positions pour les protéger (c'est-à-dire leur éviter tout risque de chute et les mettre dans les meilleures dispositions pour l’arrivée). C’est leaders sont soit des coureurs qui visent une place au classement général de la course ou des sprinters qui visent la victoire d’étape.

Jean françois Guiborel (alias « La Guibole ») me parlait donc de ces 2 derniers kms d’une course à laquelle il a participé. Il m’avouait qu’il avait mal négocié cette arrivée malgré ses « bonnes jambes ». Un manque de motivation semble-t-il qui fait qu’il ne s’est pas engagé dans le sprint et est resté sagement dans les roues du peloton.

 

(Dans ce paragraphe, j’ai noté une autre expression que vous pourriez ne pas comprendre : se taper dedans, taper dans les jambes. Cela signifie produire un effort intense, se mettre dans le rouge. Si cet effort est maintenu, on va même jusqu’à dire « taper dans les réserves »)

Que veut dire : "j'ai un 51 dents"
traduction :

C’est le nombre de crans sur le plateau qui soutient la chaine du vélo. Le bloc à l’avant chez les coureurs pros est en général un 53 / 39. C'est-à-dire au choix deux plateaux, le « grand plateau » (qu’on appelle aussi la plaque dans le jargon)  pour enrouler ou emmener du braquet sur le plat. Un tour de pédale en 53 x 11 (53 devant, 11 derrière ) ça permet de développer plus 10 mètre au sol. Et le « petit plateau » que les coureurs utilisent dans les bosses (cotes), ou pour s’échauffer quand ils débutent l’entrainement, ou pour travailler la fréquence de pédalage et la vélocité.

Moi par exemple quand j’arrive à Longchamp, je garde le petit plateau pendant au moins 15 – 20 minutes.

 

Le choix des plateaux (devant) et pignons (derrière) est aussi important que le choix des objectifs en photo. C’est ça qui donne les moyens de transmettre la puissance.

Moi par exemple j’ai un 51 et 39 devant sur mon Bianchi et 52 et 39 sur mon Look. La différence est minime en chiffre mais en réalité, une dent de différence c’est énorme !

Et derrière nous avons maintenant 10 pignons (ce sont des plateaux plus petit J ) de 11 dents à 23 dents (voire 25 dans certains cas).

 

Vous l’avez donc compris : mon développement le plus dur, c’est donc  52 x 11 et le plus facile 39 x 23.

 

Olivier Rivoalen m’avait conseillé de mettre un 51 dents sur mon premier vélo histoire de me faire les jambes. Quand on débute on manque de puissance, et mieux vaut donc pédaler un peu plus vite (on passe par exemple de 75 à 80 tours de pédales par minute) et moins galérer pour appuyer sur les pédales. Avec un peu d’entrainement, on assume très bien le 52 ensuite. Quand je suis passé au 52 dents équipant mon Look, c’est plutot la taille de mes nouvelles manivelles qui m’a surpris. (c’est ce qui relie la pédale au plateau) 1 ou 2 cm de plus c’est énorme comme différence mais pour la même force déployée on obtient un meilleur rendement.

 

Que veut dire : "le peloton a ralenti aux alentours de 37-38"

traduction :

Si je vais à Longchamp, ce n’est pas pour faire le fanfaron. Mais ça n’engage que moi J

Cette boucle de 3,6 km est très intéressante pour s’entrainer à la fois parce que c’est roulant (seulement 850 mètre de faux plat montant) et parce qu’on peut rouler en condition de course (rouler en peloton et reproduire des séquences de course : échappées, prise de relais, rythme … )

Du coup, je roulais souvent dans le peloton le plus rapide (parfois les mardi, jeudi après midi et samedi matin il y a plusieurs paquets conséquents et de niveaux différents) composé de coureurs amateurs élite et nationaux. En pleine saison (mars / octobre) la vitesse moyenne dans ce peloton là est de 40 km/h. Je peux vous dire que c’est bien ardu de tenir le rythme. Enfin tout dépend de la condition physique, en 2005, j’étais en permanence dans les 5 premiers du groupe et je prenais un relais tous les 2-3 tours. En ce moment, je me cacherais dans les roues, au fond du peloton à essayer de tenir le rythme.

Quand nous sommes bien, à l’aise, en forme, pas trop dans le rouge : rouler à 33-35 c’est « finger in the nose » … limite la bouche fermée, juste à respirer par le nez (non non pas dopé !!!). Du coup, quand on est à 42-44 km/h, ralentir à 37 km/h, ça permet de se relever, de remettre les mains en haut du guidon et donc de discuter en reprenant son souffle. C’est à cette occasion que j’ai pu discuter avec Jeff mon ami et ancien « pistard » (coureur sur piste)

 

L’expression « se relever » : nous avons trois positions pour les mains sur le guidon selon l’intensité de notre coup de pédale.

-       Les mains en « haut du guidon » : le buste est relevé les mains sont posée sur le cintre (la barre transversale du guidon). Cela dégage la cage thoracique pour ventiler et détendre les reins.

-       Les mains sur les cocottes de freins : la position la plus fréquente permettant d’aplatir le dos sans être dans l’inconfort. On a les doigts prêt à freiner et à changer les vitesses (les vitesses se passent aux freins maintenant, par une action latérale sur les manivelles de freins)

-       Les mains en bas du guidon : sur la partie arquée du guidon qui permet de poser les mains avec un très bonne prise en main. On pilote le vélo, on s’accroche « sévère » soit parce qu’on pédale intensément, soit parce qu’on roule vite (descente de col)